1953.05.30: Memoria del "Proyecto de la Nueva Estación de Cáceres", firmada por el ingeniero Francisco Terán en Madrid (y ejecutada con la colaboración del ayudante de obras públicas de la JEFF Vicente Olalla), y examinada por el ingeniero jefe y el presidente de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios (JEEF). El proyecto se encomendó a la JEEF, mientras que la Junta de Estudios y Construcciones Ferroviarias se encargó del proyecto de los ramales entre Cáceres y El Casar. Explica los antecedentes:

1946.05.06 - carta del Alcalde de Cáceres al MOP, remitiendo un anteproyecto de la línea férrea que se había acordado construir entre las estaciones de El Casar (línea Madrid a Valencia de Alcántara) y Cáceres (línea Arroyo a Cáceres), con el coste de las expropiaciones de terrenos necesarias a cargo de los Ayuntamientos de Cáceres y El Casar.

1946.05.13 - La Dirección General de Ferrocarriles, Tránsito y Transportes por Carretera (DGFTTC) envía un anteproyecto a la JEEF.

1946.12.20 - Informe de JEEF, analizando pormenorizadamente el anteproyecto: considera que el estudio favorece las comunicaciones entre el noroeste y el suroeste de la Península Ibérica; para hacer más económico el trazado, sugiere que se realicen ligeras variaciones en las vías ferroviarias de las estaciones de El Casar y Cáceres con tramos de conexión con otras líneas, para que no supongan cambios como el traslado del Depósito Arroyo-Malpartida, aunque coincide en la necesidad de un enlace directo entre estos puntos. Advirtió de la necesidad de consultar a RENFE para valorar el grado de urgencia de esta construcción en el plan de obras pendientes del organismo.

1947.01.24 - orden de la DGFTTC para redacción del proyecto definitivo de la estación de Cáceres.

1947.06.10 - la DGFTTC envió una propuesta de convenio económico y aportaciones a realizar por los Ayuntamientos de Cáceres y El Casar para la ejecución de las obras: 4.750,00 ptas (Cáceres: 3.575.000 ptas; El Casar: 1.000.000 ptas) - no aceptada por la JEEF por considerar que esta cantidad era insuficiente en relación con el presupuesto, exigiendo una propuesta más concreta. La nueva propuesta presentada por los municipios, por un total de 5.070.179,10 ptas, también fue vetada por la JEEF, y el asunto no se resolvió hasta la elaboración de esta Memoria en 1953.

La ubicación de la nueva estación debería permitir una conexión directa con el ramal en construcción entre El Casar y Cáceres (o la variante mencionada en el dictamen 1946.12.20). El ingeniero sugiere como solución la zona oeste de la localidad, por su ubicación en planta y por no implicar grandes movimientos de tierras. El deseo de RENFE de ubicar la estación más cerca de la población no ha podido ser atendido, debido al número de vías e instalaciones que incluye; sin embargo, se encuentra en la zona de expansión prevista de Cáceres. Está previsto que las obras se realicen en dos fases.

Se explica el trazado de la estación, en consonancia con el trazado del ferrocarril y las modificaciones y desvíos previstos en las carreteras circundantes hacia Mérida y Badajoz, así como los detalles de los perfiles longitudinales, tipos de vía (con ocho vías para tráfico y mercancías, y otras para servicios de muelle y maniobras). Se han separado los accesos al edificio de viajeros y a los muelles de mercancías. En cuanto al equipamiento, incluye:

- Edificio de viajeros: 93,5 metros de longitud, 12,00 metros de altura; tiene una nave central (vestíbulo), que alberga las taquillas, y dos cuerpos laterales de dos plantas respectivamente. La planta baja y uno de los primeros pisos de los cuerpos laterales se destinan a los servicios de la estación, mientras que el resto del edificio se destina a cuatro habitaciones para el personal directivo de la estación. Las fachadas son de ladrillo, con un revestimiento exterior de sillería de granito de 0,10 metros de espesor por motivos decorativos. En los pisos se utilizaron estructuras de tipo "autárquico", justificadas por la rapidez de ejecución y el uso económico del hierro. El tejado es de tejas curvas con armazón metálico, también por razones de economía. "En lo que respecta a la parte decorativa de las fachadas se ha procurado encajarla en el estilo arquitectónico propio de Cáceres sin olvidar, claro está, el destino eminentemente utilitario de este edificio".

- Edificio de servicios auxiliares: situado junto al edificio de viajeros, con dos plantas de 20 metros de largo x 8 metros de ancho. Fachadas de mampostería. La planta baja albergará la brigada de policía, lampistería, aseos públicos y otras dependencias. La planta superior se destina a dormitorios y servicios para el personal de explotación de la estación.

- Instalaciones para el Servicio de Vía y Obras: situadas a la entrada de la estación por el lado de Aldea Moret, incluyen talleres (vinculados a la explotación y mantenimiento del ferrocarril) y almacenes, oficinas y viviendas para el Servicio de Vía y Obras, y viviendas para capataces y peones de 1ª. El edificio de talleres y almacenes tiene una planta central y un patio para almacenar materiales, así como espacio para las comidas y aseos del personal, y un pequeño garaje. El edificio de oficinas y viviendas tiene dos plantas (24m x 10m); la planta inferior está destinada a oficinas y la superior a viviendas del jefe y subjefe de la sección de Vías y Obras.El otro edificio de viviendas tiene una sola planta.

- Almacén de locomotoras: situado junto a la entrada de la estación, con posibilidad de ampliación futura. Se han previsto cinco vías radiales adicionales para el estacionamiento de locomotoras, cubiertas por una estructura de hormigón armado en forma de rotonda, y un puente giratorio para el paso de las máquinas. Junto al garaje de locomotoras se encuentra el edificio para dormitorios, oficinas y otras instalaciones de tracción (dos plantas, con servicios en la planta inferior y dormitorios y comedor para el personal en la superior) y el edificio para la residencia del jefe de reserva (una sola planta, con un corral adosado).

- Instalaciones de equipos móviles, separadas del resto de la estación: incluyen las vías necesarias para las distintas operaciones, almacenamiento de ejes, carros de transbordo para mover vagones y ejes, y un edificio para viviendas y taller. En este edificio, la sección de talleres ocupa una gran nave, que también cuenta con una zona para servicios auxiliares -almacén, comedor y aseos para el personal en la planta baja; en la planta superior, oficinas y viviendas del jefe en alas separadas-, que está atravesada por dos vías, tiene pilares y vigas de hormigón y una estructura metálica en el tejado.

- Edificio residencial para seis agentes ("un factor, tres guardagujas y dos agentes del Servicio Eléctrico"): cada vivienda dispone de un pequeño corral con una verja en la parte trasera.

- Muelles: en dirección a Aldea Moret, a la izquierda del edificio de viajeros, hay muelles de baja velocidad (cinco en total), para el ganado, y muelles de alta velocidad (dos), junto a los cuales hay corrales, con abrevaderos, para la clasificación y paso del ganado. El muelle de transbordo está situado aproximadamente enfrente del edificio de pasajeros. Todos los muelles son del tipo generalmente utilizado por RENFE, con estructura de hormigón armado.

- Estaciones: se han previsto un andén principal y un andén intermedio. Para el andén principal se ha previsto una marquesina de hormigón armado apoyada en la fachada del edificio de viajeros y con columnas en el lado opuesto. Para el otro andén, se ha previsto una marquesina de tipo "mariposa" (similar a otras construidas por RENFE en otras estaciones).

- Red de abastecimiento y distribución de agua; saneamiento (sólo algunas fosas sépticas).

- Pasagen subterranea para pasajeros, con acceso a ambos andenes.

- Pavimentos: accesos en piedra labrada sobre hormigón.

Otros aspectos contemplados: drenaje; control del tráfico en las vías; alumbrado; barandillas; otras instalaciones; balasto; sistema de ejecución (contratación, salvo en casos específicos como instalaciones de vía, señalización o alumbrado, en los que se sugiere la administración directa); desvíos provisionales para la ejecución de las obras.

"Si bien que no se ha llegado todavía a concretarse un acuerdo o fórmula económica entre las partes directamente interesadas - nos referimos a la RENFE y al Ayuntamiento de Cáceres, pues si biene es verdad que, enfocada la cuestión desde el punto de vista de la economía nacional, al Estado le conviene la ejecución de la nueva estación, tan bien es cierto que las dos partes más directamente interesadas son aquéllas dos - parece obligado y lógico que la aportación del Ayuntamiento en la ejecución de las obras, se fije en una cantidad de cierta consideración. / Ahora bien el Sr. Alcalde Presidente del Ayuntamiento de Cáceres ha expresado en diversas ocasiones su seguridad de que no obstante el extraordinario interés que tiene la población de Cáceres de que se construya allí una nueva estación para cuya consecución el referido Ayuntamiento está dispuesto a llegar al máximo esfuerzo económico que permita la capacidad de la Hacienda Municipal, tendría, sin embargo, que renunciar a unas mejoras tan deseadas, en el caso muy probable de que su aportación fuera de mucha consideración." (pp. 29-30) - Para responder a la pregunta sobre el esfuerzo financiero que debe realizar el municipio, el ingeniero incluyó en el proyecto un estudio sobre las instalaciones que se consideran estrictamente necesarias, cuyo presupuesto es de 29.908.251,70 ptas., sólo a consideración de las autoridades superiores.

La memoria se completa con treinta planos (plantas, alzados, secciones), pliegos de condiciones y presupuestos (por un total de 10.432.355,40 ptas.). Además de la fecha de 1953.05.30, algunos planos están fechados en 1958 y febrero de 1959, correspondientes a modificaciones solicitadas tras la evaluación.

1953.07.01: Informe del Ingeniero Jefe (firma ilegible) de la JEEF. Enumera como antecedentes el envío por el Ayuntamiento de Cáceres del anteproyecto de la "Estación de El Casar a Cáceres" al Ministro de Obras Públicas (MOP), así como la orden del Director General de Ferrocarriles, Tránsito y Transportes por Carretera, de 24 de enero de 1947, que, basándose en el informe elaborado por la JEFF (1946.12.20), promueve la redacción del proyecto definitivo de la estación. Para ello debe tenerse en cuenta la conclusión 5ª del citado informe: "En el caso de que se impusiera la mejora de la estación de Cáceres con antelación a la ejecución del ramal, convendría realizarla de acuerdo con el croquis (Anejo n.º 2) que se acompaña, de manera que resulte compatible su nuevo emplazamiento, tanto con la solución del ramal directo como con la supresión de los retrocesos en la forma indicada en la conclusión 2.ª" - lo que confirma el presente dictamen.

El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos Francisco Terán, con la colaboración del ayudante de obras públicas Vicente Olalla, que estuvo en contacto permanente con este departamento.

Explica el encuadramiento de Cáceres en la línea meridiana Astorga-Zamora-Salamanca-Plasencia-Cáceres-Mérida-Zafra, estratégicamente situada en la frontera con Portugal, y cómo su nudo ferroviario se verá mejorado con esta obra. La obra permitirá trasladar el "Depósito de Tracción" a Cáceres, abasteciendo también de agua a los empleados de RENFE. La necesidad de dotar de capacidad al futuro hace que la estación de viajeros se sitúe a unos 700 metros de la actual, lo que coincide con la dirección de la expansión urbanística en curso y permite un beneficio económico en términos de suelo. Se espera que las obras de la estación contribuyan a mejorar la calidad de vida.

La organización de la estación sigue las directrices de RENFE, que ha proporcionado el programa. No sería posible utilizar las instalaciones existentes, lo que impediría disponer de un presupuesto reducido. El administrador está de acuerdo con el ingeniero en que las instalaciones deben construirse suficientemente, con previsión de futuras ampliaciones, pero que no deben resultar inasequibles por su tamaño para su uso y mantenimiento futuros. Análisis de la descripción del proyecto de instalación ferroviaria, con implicaciones en los tramos de las carreteras de Mérida y Badajoz. Considera que los accesos están bien diseñados.

"Aspecto al edificio de viajeros , se observa en él una preocupación de tipo decorativo que el Ingeniero ha querido resolver impresionado por el fuerte carácter de la Ciudad noble medieval, imperativo de Cáceres, atendiendo al mismo tiempo al imperativo actual funcional de esta dependencia ferroviaria. El Ingeniero Jefe que subscribe no es ajeno a este proceso y a la insatisfacción por el resultado obtenido, esperando que un más autorizado criterio en la materia diga la última palabra. La distribución de servicios y viviendas la conceptuamos acertada". [p.7]

Aprueba los cálculos y precios presentados y considera que el presupuesto está bien calculado. En cuanto al pliego de condiciones, sugiere que se convoquen licitaciones para contratar a contratistas y gestores de la calidad necesaria. Sugiere un plazo de tres años para la realización de las obras (plazo no indicado por el ingeniero).